作為人口大國以及全球第五大汽車市場，印度的汽車電動化進程非常緩慢。據(jù)統(tǒng)計，目前印度的電動汽車在汽車年銷量中的占比不到1%，相比電動汽車，其兩輪、三輪的電動車更有市場。

除了缺乏市場，印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施也遠遠沒有跟上。截至2021年3月，印度國內(nèi)僅僅擁有1800個充電站，而印度政策研究機構(gòu)CEEW能源金融中心的研究表明，如果想要實現(xiàn)印度2030年全面電動化的宏偉目標(biāo)，印度需要建立大約290萬個公共充電站才能滿足電動汽車的需求。

印度最大的汽車制造商之一，馬魯?shù)兮從竟径麻LR.C. Bhargava在發(fā)布年度報告時曾表示，“目前，可用的技術(shù)導(dǎo)致電動汽車的生產(chǎn)成本遠高于傳統(tǒng)汽車，再加上充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得向只能買得起小型汽車的人出售電動汽車變得非常困難”。

汽車的售價也是一個限制因素。R.C. Bhargava稱，印度的人均收入只有2000美元，相當(dāng)于歐洲和日本的5%，這使得售價高昂的電動汽車超出了大部分消費者的承受能力。

在印度去年銷售的240萬輛汽車中，只有5000輛是電動汽車，而且大多數(shù)售價低于2.8萬美元。而對于特斯拉來說，目前在售最便宜的Model 3，美國市場售價也在3.7萬美元上下。

此外，外來車企要面對的還有本土制造商的反對。在反對削減關(guān)稅陣營，有塔塔汽車公司，該公司在印度生產(chǎn)性價比較高的電動汽車;還有軟銀集團投資的奧拉公司，該公司正在印度生產(chǎn)電動滑板車。他們稱這將損害印度提高本土產(chǎn)量的努力。

除了賣不動，對于想要在印度設(shè)廠的車企來說，制造甚至可能都成問題。當(dāng)?shù)亓悴考袠I(yè)高管指出，印度在電機或鋰電池等電動汽車部件方面，既沒有建立健全的供應(yīng)鏈，也沒有掌握生產(chǎn)技術(shù)，因此至少在短期內(nèi)，印度將需要依賴進口電動汽車零部件。

(北京商報記者 陶鳳 趙天舒)

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