關于我國現行交通法規的思考與建議

——整理自藍海永樂（江蘇）新材料有限公司董事長夏明寶

一、我國現行交通安全與發展

2021年10月14日至16日，第二屆聯合國全球可持續交通大會在北京召開。會上，交通運輸部編制并發布了《中國可持續交通發展報告》，以“創新、協調、綠色、開放、共享”新發展理念為主線，全方位展現了中國交通在落實聯合國2030年可持續發展議程中提出的“人類、地球、繁榮、和平、伙伴”理念方面的探索和實踐。

報告多次強調，中國交通始終將安全發展的要求貫穿于交通運輸的全領域和全過程，將“人民至上、生命至上”作為安全工作的根本宗旨，注重完善安全生產相關法律法規，不斷滿足人民群眾美好出行需要。

近十年來，隨著中國城鎮化、機動化進程加快，交通需求和交通結構變化劇烈，車輛、行人、道路管理復雜程度不斷攀升，交通擁堵等問題集中爆發，智能出行、無人駕駛等新技術新事物大量涌現——這些都對現行的交通法規及管理體系造成了一定沖擊，國家相關部委及交通領域專家學者也一直在就此進行相應的研究與調適。

作為一名深耕工業領域四十年的企業家、城市交通出行的深度參與者，同時也是一位關心社會民生的普通公民，在此梳理個人對于優化我國現行交通法規及管理的一些思考與建議，希望能為“安全出行”“便捷出行”出一份力。

二、國內交通事故相關分析

根據國家統計局官網發布的公開數據：自2013年起，我國交通事故發生總數及死亡人數基本呈持續上升態勢，并于2019年達到近25萬起、6.3萬人。其中，機動車交通事故數及死亡人數占比均在90%左右。可見，提升交通安全的關鍵在于對機動車與行人的管理。

以案為例。2020年8月27日20時37分許，程某醉酒后駕駛小型客車沿屯溪區八一大道由西往東行駛，駛至八一大道頤和觀邸南門路段時，撞到前方步行的行人孫某，造成孫某受傷，后經黃山市人民醫院搶救無效死亡。——由此引發了我的一些思考。

在實際出行中，如果發生了機動車駕駛失控或違規等情況，怎么才能做到及時預判和避讓呢？我認為至少應具備兩個必要條件：及時察覺和及時避讓。在這一點上，對向和后方的車輛行人具有視野上和空間上的天然優勢；其次，前方車輛駕駛員如果關注后視鏡，也能實現較好的避讓。唯一處于極端被動狀態的，實際上是前方同向的行人。

由于視野盲區、行進速度等原因，當后方出現失控或違規駕駛的機動車時，行人很難第一時間察覺和避險，極易發生擦掛、碰撞乃至碾壓事故。反之亦然，如果處于同向前方的行人搶行或突然轉彎，后方的機動車由于行進速度較快、來不及反應以及交通工具自身性質等原因，也極易對前方的行人造成傷害。

那么，為什么不讓行人與機動車處于對向，即機動車靠右行，行人靠左行呢？這樣一來，當視野正前方的車輛發生失控或違規情況時，行人不就能及時發現并預先進行躲避了嗎？如果要施行這樣“左右并行”的通行新模式，其合理性和可行性又如何呢？

圍繞這些問題，我作出了以下思考。

三、左右并行的合理性與可行性

思考一：左右并行是否違犯現行交通法規，答案是：并不。

在現行的《中華人民共和國道路交通安全法》中，涉及到關鍵詞“右”的條款有：

第三十五條　機動車、非機動車實行右側通行。

第五十七條　駕駛非機動車在道路上行駛應當遵守有關交通安全的規定。非機動車應當在非機動車道內行駛；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。

可見，法律并未強制要求行人靠右行，或者也可以認為行人左行不違法。

思考二：左右并行是否顛覆傳統交通管理體系，答案是：并不。

橫向來看，世界各國現行交通法律法規中，“靠右行”與“靠左行”的比例大致在7:3，可見左行并不少見。

縱向來看，在汽車出現之后的1934年12月，我國第一個全國性交通法規《陸上交通管理規則》頒布，實行的正是“左行通行制”。到了抗戰期間，美產汽車由于馬力大、性能好，開始大量進入中國，左駕車占據數量優勢，于是國民政府下令從1946年1月起，汽車一律靠右行。新中國成立以后，也繼續維持了靠右通行的通行規則。

所以，左行通行并非前所未有。

思考三：左右并行是否是我個人的一家之言，答案是：并非。

在我思考“左右并行”新模式的數十年間，有幸遇到了幾位持有相同或類似想法的“知音”。

其一是一位名叫王國棟的農民，河南原陽人。他所在的村緊鄰107國道，耳聞親見的多起交通事故促使他作出了“左右并行”的思考，并將其整理后發表于1998年第10期的《道路交通管理》雜志上。其二是南新鄉京華實業公司經理、人大代表劉志華等31人于1999年提出的“左右并行”議案，而此案也是以王國棟的研究為基礎。

四、結語及其他

綜上所述，我認為在現行交通管理體系的基礎上，調整行人與機動車為對向并行是具備一定優勢、依據和可行性的。

另，在此期間，個人對于城市交通擁堵也有一些思考。

如：是否可以在大型道路交匯的信號燈下設立“百米候車區”？即改“車流與行人平齊候車”為“車輛錯后行人百米候車”，為車輛從起步到提速至40公里左右提供緩沖，從而提高車輛通過信號燈的效率，達到順暢車流、緩解擁堵的目的。

以上思考多有不成熟、不周到、不專業處，但仍希望為我國道路交通安全及管理提升提供一些參考。

 

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