近日，重慶市發(fā)布2020年度支持新能源汽車推廣應用激勵措施，行業(yè)對政府推出的激勵措施表現(xiàn)出濃厚興趣。在行業(yè)發(fā)展步伐出現(xiàn)放緩的大背景下，拓展新能源汽車的應用場景，成為政策與市場共同的選擇。

近日，重慶市發(fā)布2020年度支持新能源汽車推廣應用激勵措施。“免費停車”“不受限行約束”等針對新能源汽車的利好政策引發(fā)市場關注。重慶市經信委工作人員王雅琴告訴記者，連日來，她每天接到數(shù)十個電話，行業(yè)對政府推出的激勵措施表現(xiàn)出濃厚的興趣。

然而，在新能源汽車行業(yè)對政策的熱情背后，也傳遞出市場的焦慮。在行業(yè)發(fā)展步伐出現(xiàn)放緩的大背景下，拓展新能源汽車的應用場景，讓新能源汽車更多走進像重慶這樣的小客車非限購城市和地區(qū)，成為政策與市場共同的選擇。

政策扶持悄然轉向

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，繼去年新能源汽車迎來近10年來首次負增長之后，今年新能源汽車市場持續(xù)不振，上半年產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

為刺激消費，緩解下行壓力，今年3月，國務院常務會議上將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。但業(yè)內普遍認為，補貼退坡是大勢所趨，此次延緩退坡政策意在激發(fā)新能源汽車市場的信心。

另一些扶持政策傳遞出的信號受到了市場更多的關注。今年7月，國家層面的汽車下鄉(xiāng)活動正式啟動。與以往不同的是，這次汽車下鄉(xiāng)僅限于新能源汽車，補貼力度也較大，多為2000元至5000元，最高為8000元。

尋找新的市場空間，行業(yè)自身也在思考下沉、下鄉(xiāng)等新問題。重慶漢聯(lián)—新能源汽車服務公司總經理曹銀華告訴記者，早在今年4月，他們就已開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動。“農村市場的開拓有利于農村地區(qū)向清潔能源使用轉化，家家戶戶有大院子也便于充電設施的普及。但農村與城市在服務條件、區(qū)域發(fā)展、品牌認知等方面存在差距，如何結合政策優(yōu)勢創(chuàng)新商業(yè)模式，因地適宜是關鍵。”

除了鼓勵下鄉(xiāng)，從各地新一輪的扶持政策來看，著力點也在變化。從產到銷、從買到用、從車到各種配套設施，新的政策扶持重點落在了應用場景上。

在重慶，市內銷售并上牌的新能源乘用車按照指導價進行降價優(yōu)惠的，市財政及整車企業(yè)所在區(qū)縣財政分別按優(yōu)惠價的25%給予整車企業(yè)獎勵。王雅琴解釋道：“當前我們對新能源汽車的政策主要是以獎代補，刺激市場活力，減少企業(yè)壓力。另外一方面是加強配套設施的完善和補貼。”

新能源汽車舊病難愈

“我是跑網約車的，一天需要充電兩次，一次大約需要1個小時。”9月12日，記者走進重慶市汽博中心充電站，正在充電的新能源汽車沿著充電口停放，一眼望不到頭。正在排隊等待充電的車主小王抱怨道：“續(xù)航還是太短，充電還是太慢，充電站還是不夠。”

新能源產業(yè)發(fā)展10余年，車主對新能源汽車的抱怨并未發(fā)生太大變化。9月17日，有市場機構發(fā)布的2020中國新能源汽車體驗研究顯示，續(xù)航和充電等問題仍是新能源車主們集中反映的問題。

從2015年的1069座到2019年的35849座，我國充電站的數(shù)量逐年增長，充電樁數(shù)量超過120萬個，但2019年車樁比仍高達3.5：1，距離1：1的建設目標仍有不少距離。同時，充電樁建設還存在區(qū)域發(fā)展不平衡和充電樁數(shù)量不達標等問題。前瞻網數(shù)據(jù)顯示，74%的充電樁建設集中在10個省市。

換電模式的推廣被認為是解決充電難、緩解里程焦慮的新風口。2020年政府工作報告將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。與政策并行，各大整車企業(yè)也加大了對換電模式的嘗試。長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，提升換電模式服務。

在重慶一家換電站，工作人員向記者介紹，汽車電池的更換完全是由機械臂來智能化操作，全程只需要幾分鐘。除速度外，電池成本也很有誘惑力。車主可以選擇買車租電池，電池也可以在專業(yè)的保養(yǎng)下優(yōu)化使用效率。

“換電是否能取代充電站尚未可知。在很長一段時間內，充電與換電并駕齊驅應該是新能源市場的常態(tài)。”重慶長江上游經濟研究院研究員莫遠明表示，除政策扶持外，各大新能源汽車企業(yè)應打破合作壁壘，擴大換電站建設，平衡區(qū)域充換電需求，完善新能源汽車服務體系化建設，這或許才是未來市場的發(fā)展方向。

產業(yè)生態(tài)建設任重道遠

“單靠補貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業(yè)和科技革命的浪潮只能靠我們自己。”財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，盡管政策對新能源汽車市場的導向作用還很明顯，新的政策導向也將進一步推進新能源市場體系更加完善，但新能源汽車想要形成與燃油汽車同等的市場競爭力，就不能永遠憑借政策優(yōu)勢。完善配套措施解決后顧之憂，加快培育新型新能源汽車，增強品牌力和競爭優(yōu)勢才是王道。

“目前新能源汽車行業(yè)，無論是整車廠家，還是經銷商運營商，大部分都是虧錢!我更是親眼目睹一批又一批的商家、廠家、共享平臺倒下。”曹銀華認為，這背后有配套設施不夠完善、生產經營成本過高等問題，但最關鍵的問題在于創(chuàng)新能力不足。

官方公布的7月份新能源產銷數(shù)據(jù)顯示，特斯拉、比亞迪、大眾、寶駿、榮威五大品牌占據(jù)總銷量的46.4%，而國內一些傳統(tǒng)新能源產商的表現(xiàn)不佳。如何打造個性化的品牌力，增強科技感以及快速推陳出新，滿足多樣化市場需求，成為新能源汽車產商思考的重要問題。

在2020中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇開幕大會上，中國科協(xié)主席萬鋼表示：“應推動新能源汽車由政策驅動向‘市場+政策’雙輪驅動轉變。”他認為，打造跨界融合的汽車產業(yè)新生態(tài)，要從技術和產品創(chuàng)新、高質量安全運行、產業(yè)生態(tài)模式、政策制度創(chuàng)新等方面去努力。

李國

關鍵詞： 新能源汽車