十年后的一天早上，你準(zhǔn)備出門上班，前晚預(yù)訂的汽車已經(jīng)在門口等候。

你坐上適合自己身形的后座，車載娛樂中心為你提供時(shí)下最新的社交媒體信息，ACES汽車根據(jù)交通情況，選擇最優(yōu)的上班路徑。

汽車會(huì)與路過的商家進(jìn)行通信，路過一家劇院時(shí)，發(fā)現(xiàn)你喜歡的音樂會(huì)正在上演，汽車根據(jù)你的日程安排挑選出最合適的場次，詢問是否要購買，執(zhí)行交易后，汽車將該活動(dòng)寫入日程表，并安排接送你去參加音樂會(huì)的汽車。

你抵達(dá)辦公樓下，關(guān)上車門，汽車出發(fā)去接下一位預(yù)定客戶。

在IBM的汽車展望里，實(shí)現(xiàn)上述服務(wù)的ACES(自動(dòng)駕化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化和共享化)汽車，是未來汽車工業(yè)的主宰。

2019年——汽車動(dòng)力從燃油轉(zhuǎn)向電力的關(guān)鍵之年，車企為了爭奪下一個(gè)十年，在新四化方面的角逐已經(jīng)全面展開。

曾經(jīng)“躺贏”的傳統(tǒng)車企遭到淘汰，燃油車巨頭們忙著尋找出路，造車新勢力還在量產(chǎn)線上掙扎，房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)的“大佬”們瞄準(zhǔn)機(jī)會(huì)，攜重金參戰(zhàn)。

汽車工業(yè)中的各方勢力，在2019年，出現(xiàn)百年一遇的勢均力敵的混戰(zhàn)局面。燃油車不愿退出舞臺(tái)，電動(dòng)車躍躍欲試。汽車巨頭積極嘗試，野心家步步蠶食，各方勢力整裝披甲，在汽車工業(yè)的修羅場上拼命廝殺。

“躺贏者”出局

金華首富應(yīng)建仁消失了。

2019年胡潤百富榜上沒有他的名字，兩年前他還以140億元身價(jià)上榜。

2017年，財(cái)會(huì)出身的應(yīng)建仁通過運(yùn)作，讓金馬股份以116億元的高溢價(jià)收購眾泰汽車，令眾泰汽車成功“借殼上市”，而兩家公司均為他實(shí)際控制，通過左手倒右手的游戲，應(yīng)建仁的身價(jià)突然暴增。

借殼時(shí)，眾泰汽車提出的對賭條件是，2017年、2018年、2019年公司扣非凈利潤分別不低于1.4億元、1.6億元、1.6億元，實(shí)際上眾泰汽車從2017年就沒能完成業(yè)績承諾，2018年虧損4.9億元，2019前三季度已經(jīng)虧損7.6億元。

未完成對賭業(yè)績，應(yīng)建仁需要補(bǔ)償上市公司，但他至今沒能還上一分錢，因?yàn)樯祥T討債的供應(yīng)商已經(jīng)多如牛毛，應(yīng)建仁將眾泰汽車的股權(quán)全部抵押也無法償還貨款。

兩年前眾泰汽車還是炙手可熱的“國民神車”，銷量排名逼近比亞迪，如今卻出現(xiàn)裁員、停工、資金鏈斷裂等一系列危機(jī)。

對二三線的自主品牌來說，2019年的衰敗來的太快，就像一場龍卷風(fēng)。

中國汽車銷量持續(xù)攀升的年份，眾多二三線自主品牌以低價(jià)取勝，搭上購車需求的快車，隨便出一款新車都會(huì)得到市場的熱情回應(yīng)，完全是一副“躺贏者”的姿態(tài)。

在車市見頂?shù)?015年，國家又出臺(tái)降低購置稅、增加新能源補(bǔ)貼等一系列刺激政策，眾泰汽車在政策紅利中銷量快速提升，2017年銷量已經(jīng)達(dá)到31.7萬輛，超過海馬汽車、江淮汽車、東風(fēng)風(fēng)光等老牌自主品牌。

2018年中國車市拐點(diǎn)出現(xiàn)。乘聯(lián)會(huì)公布的2018國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)狹義乘用車全年產(chǎn)量2312.5萬輛，同比下降4.8%;全年零售銷量2237.9萬輛，同比下降5.7%。這是國內(nèi)汽車市場28年來的首次年度下跌，2019年延續(xù)下跌的趨勢。

乘用車市場從首次購車的增量需求，轉(zhuǎn)向置換現(xiàn)有汽車的存量需求，廝殺激烈。2019年優(yōu)惠政策退出，前兩年火熱的P2P、互聯(lián)網(wǎng)降溫，0元購車、個(gè)人消費(fèi)貸刺激出來的需求迅速回調(diào)，自主品牌遭遇釜底抽薪，走低端路線的國產(chǎn)品牌更加悲慘。

走低端路線的國產(chǎn)車首先面臨銷量下滑，利潤、毛利率隨之暴跌。

眾泰汽車不再對外披露產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，不過據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，眾泰汽車2019年1-9月份年度累計(jì)9.96萬臺(tái)，同比下滑了46%。受此影響，眾泰汽車前三季度營業(yè)收入同比下降60%，凈利潤直降282%。

享受紅利時(shí)，銷量沖昏了頭腦，眾泰汽車延續(xù)致敬豪車的策略，從大眾途銳到奧迪A6L一路抄到保時(shí)捷，在研發(fā)上卻鮮少投入，研發(fā)投入占營收比例只在3%左右徘徊。

跟眾泰同樣陷入困境的還有力帆汽車，因?yàn)榧夹g(shù)積累跟不上國六排放標(biāo)準(zhǔn)，無法適時(shí)推出新車型。重慶一位金融界人士告訴市界，“重慶市經(jīng)信委正在跟其他汽車品牌接觸，希望能為力帆找到一家可以為其輸出技術(shù)的車企，來幫助力帆起死回生”。

曾經(jīng)風(fēng)極一時(shí)的國民品牌一汽夏利，賣資產(chǎn)賣得只剩一個(gè)空殼，奇瑞靠代工蔚來稍微挽回一點(diǎn)顏面，而海馬汽車只能通過賣房來保命。一輪兼并洗牌正在路上。

而隨著2022年將近，中國將取消乘用車領(lǐng)域的外資股比限制，國內(nèi)車企通過合資坐擁外資成熟的技術(shù)、車型，甚至是配套的供應(yīng)商躺贏的日子一去不復(fù)返。

市場對少研發(fā)、不創(chuàng)新的傳統(tǒng)車企不再容忍，他們正在經(jīng)歷淘汰，燃油車長期以來構(gòu)筑的護(hù)城河，正在慢慢崩塌。

站在風(fēng)口時(shí)，沒能好好積攢展翅的能力，風(fēng)停了就只能重重地栽倒在地上，甚至直接出局。

巨頭謀出路

一切刺激因素褪去。2019年，市場真正交由消費(fèi)者，“搭便車”企業(yè)的好日子到頭了，汽車巨頭在淘汰中逐漸凸顯出來，但仍舊無法避免進(jìn)入存量競爭的殘酷局面。

存量競爭中，每擴(kuò)張一寸土地都是從對手那搶奪而來，每多銷售一輛，意味著友商少銷售一輛。競爭的加劇，導(dǎo)致車企凈資產(chǎn)收益率下降。

自主品牌中的勝利者吉利汽車銷量不及預(yù)期，李書福不得不在年中，宣布下調(diào)2019年銷量目標(biāo)，2019年前10個(gè)月吉利汽車銷量剛過100萬輛，同比下滑14%，以下調(diào)的136萬輛目標(biāo)計(jì)算，只完成了目標(biāo)的80%，而2019年只剩2個(gè)月了。

吉利暫時(shí)領(lǐng)先，也必須考慮能源轉(zhuǎn)換帶來的危機(jī)，李書福ALL IN新能源，執(zhí)行“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，按照他的計(jì)劃，到2020年吉利汽車90%以上都是新能源車。

不過從燃油車過渡到電動(dòng)車遠(yuǎn)比想象中困難，2019年前10個(gè)月里，吉利汽車新能源汽車(含純電動(dòng)和混合動(dòng)力)銷量合計(jì)為4.7萬，占集團(tuán)總銷量不到5%。

吉利汽車在2019年推出首款高端電動(dòng)車——幾何，這款承載吉利電動(dòng)車高端化的品牌，在推出半年的時(shí)間里銷量只有8千輛，甚至不如造車新勢力的銷量。

李書福依舊采取“買買買”的策略，來給吉利汽車“貼金”，借助奢侈品牌提升吉利電動(dòng)車的身價(jià)。2019年3月，吉利宣布跟Smart成立合資公司，計(jì)劃打造純電動(dòng)的Smart車型。

依靠奢侈品牌“輸血”，李書福在收購沃爾沃的案例上獲得成功，在搶奪新能源市場上，他又使出同樣的招數(shù)，以期幫助吉利順利渡過能源轉(zhuǎn)換期，并在新的領(lǐng)域繼續(xù)保持領(lǐng)先。

在尋找出路上，魏建軍跟勁敵李書福不謀而合，長城汽車?yán)瓟n寶馬一起成立公司“光束汽車”。2019年11月，光束汽車生產(chǎn)基地項(xiàng)目獲江蘇省發(fā)改委批復(fù)，長城版的寶馬純電動(dòng)車近在咫尺。

不同的是，魏建軍仍對高端燃油車抱有期許。2019年，長城汽車旗下高端品牌WEY三周年之際，55歲的魏建軍化身賽車手，出現(xiàn)在微信朋友圈的廣告中，并在隨后的品牌之夜上宣布擔(dān)任“魏派公司董事長”。

董事長親自代言的WEY2019年前10個(gè)月只銷售了8萬輛，同比下降31%，魏建軍仍需要找到可以依靠的增長點(diǎn)。

相比自主品牌，除積極跟進(jìn)新能源汽車之外，國資背景的車企開始依托地方資源，積極尋布局網(wǎng)約車。

上汽集團(tuán)的網(wǎng)約車平臺(tái)享道出行在上海正式投入運(yùn)營，享道出行CEO吳冰曾告訴市界:“享道出行是上汽集團(tuán)完成汽車新四化的最后一環(huán)，肩負(fù)著汽車服務(wù)業(yè)務(wù)的重任”。

2019年6月，廣汽集團(tuán)聯(lián)合騰訊推出如祺出行，同樣希望以出行平臺(tái)帶動(dòng)汽車“四化”產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)，通過運(yùn)營網(wǎng)約車平臺(tái)為未來的自動(dòng)駕駛提供數(shù)據(jù)支撐。

巨頭們都在試圖找出汽車行業(yè)新的增長點(diǎn)。

新勢力大逃殺

燃油車巨頭們都在往電動(dòng)車這條賽道上擠，還停留在PPT階段的造車新勢力們，在2019年逐漸被擠出賽道，沒有參賽資格。

李斌成了這場殘酷比賽被影響最深的人，盡管他所創(chuàng)造的蔚來，在所有的造車新勢力中是毫無爭議的“老大”。

在新能源補(bǔ)貼退坡的影響下，曾經(jīng)增長迅猛的新能源汽車銷量急轉(zhuǎn)直下，從7月開始已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月銷量下滑，隨著時(shí)間的推移，下滑幅度繼續(xù)擴(kuò)大，10份同比下滑45.6%。

蔚來亦深受補(bǔ)貼退坡的影響，7月份疊加召回事件，蔚來交付的車輛不足千輛。

低迷的銷量直接導(dǎo)致蔚來虧損近一步擴(kuò)大，蔚來2019年半年報(bào)顯示，上半年蔚來汽車?yán)塾?jì)虧損59億元，二季度毛利率下降到-30%以下。

糟糕的財(cái)報(bào)出爐后，蔚來股價(jià)一度大跌27%，股價(jià)創(chuàng)歷史新低，市值縮水到20億美元左右。財(cái)報(bào)電話會(huì)議本來已經(jīng)取消，李斌不得不重啟電話會(huì)議，向投資者說明情況，但投資者并不太買賬，股價(jià)繼續(xù)下跌。

為了刺激銷量，蔚來在第三季度推出了終身免費(fèi)質(zhì)保，終身免費(fèi)換電的“雙免”政策，還有三年分期免息、3成首付購車等優(yōu)惠活動(dòng)。然而2019年前三季度，蔚來累計(jì)交付1.2萬輛，只完成了其年初定下的4-5萬輛目標(biāo)的四分之一。

蔚來率先上市卻開了一個(gè)壞頭，上市前融資366億元，上市后股價(jià)不斷下跌，目前市值還不到融資額的一半，投資人不但沒能從二級(jí)市場獲利，反而倒貼一筆。

投資人對造車新勢力的投資熱情被澆滅，2019年造車新勢力獲得融資變得更加艱難，資金是量產(chǎn)的必備條件，而唯有量產(chǎn)才有活下去的希望。

2019年獲得融資的造車新勢力屈指可數(shù)，理想汽車獲得5.3億美元(約合人民幣37億元)、威馬30億元、合眾汽車30億元、小鵬42億元。蔚來先后宣布獲得北京亦莊開發(fā)區(qū)100億投資、湖州市吳興區(qū)50億投資，均慘遭地方政府“打臉”，并沒有實(shí)際資金到賬。

短短幾年時(shí)間，數(shù)百家造車新勢，到2019年依舊存活的還不到10家，賈躍亭還因?yàn)閳?zhí)意造車導(dǎo)致樂視生態(tài)崩潰，在美國申請破產(chǎn)。

暫時(shí)存活下來的造車新勢力也并不意味著取得勝利，短時(shí)間打造出來的電動(dòng)車，暫時(shí)還無法解決起火、宕機(jī)等問題，電動(dòng)車一不小心就變成“電動(dòng)爹”。

上汽通用總經(jīng)理王永清在廣州車展上透露，2019年1-9月全國賣給個(gè)人用戶的電動(dòng)車僅10多萬輛，只占新能源車總銷量的11%，剩下的全部投放給了B端出行市場。

未來決定電動(dòng)車生死的仍是消費(fèi)者，而目前看來消費(fèi)者對電動(dòng)車的認(rèn)可度并不高，看起來繁榮的新能源汽車市場實(shí)際是補(bǔ)貼出來的短暫現(xiàn)象。

補(bǔ)貼斷奶之際，國家還放開了外資投資限制，特斯拉在中國建起工廠，首批國產(chǎn)特斯拉已經(jīng)開始投放市場，售價(jià)只有32.8萬元。“鼻祖”的降維打擊，又給造車新勢力一記當(dāng)頭棒喝。

在補(bǔ)貼和資本均拋棄電動(dòng)車的情況下，贏得消費(fèi)者的心成了造車新勢力崛起的最后一根稻草。

誰能抓住，誰就能笑到最后。

關(guān)鍵詞： 蔚來 車企