“買新能源車的話，要盡快了。”深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之后，全系產品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡后全系產品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經銷商便以2019年補貼退坡后車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，并指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業帶來巨大的震蕩。業內簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態度，有新能源車企已經坐不住了，推出漲價和保價方案。春節前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼后統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的“保價政策”來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，并在國家補貼政策發布前提車并上正式牌照，可按2018年標準享受國家補貼和地方補貼;2月份支付大定，國家政策發布后4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標準享受，地方補貼則按2019年政策執行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報記者，補貼退坡政策落地后，新能源產品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優惠。位于北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位于北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。“有一些品牌沒有漲價，但是由于補貼少了，消費者需要掏出更多的錢;而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。”有分析人士指出。

補貼退坡后影響到底多大？

對于2019年補貼退坡政策落地后產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不采取其他措施，那么對于消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡后車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級后的產品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價并不會成為一種趨勢。“漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。”他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那么產品競爭力也將極大減弱。“整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二并沒有更高性價比的車讓消費者買單。”于清教說。“變相漲價說明新能源整車在控制成本方面做得還不是很好。”于清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。“補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。”上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

進入后補貼時代，對于新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。“新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。”上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心

依托新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在于電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之后的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是“毛毛雨”，可以想象，2020年補貼取消之后，企業日子的艱難程度。

這對于試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對于處于創業初期的新造車企業而言，由于補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向回流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。(干群芳)

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