“四川3256，9號位，塔臺收到了，請放行。”

【資料圖】

“利姐，最后一架飛機推出了。”

1月9日寒夜，記者走進海拔3600米的拉薩貢嘎國際機場，高高的塔臺內燈火通明。值守管制席、協調席的次仁朗杰和次巴多吉正全神貫注、有條不紊地工作著。隨著“準備起飛”的指令發出，次仁朗杰和次巴多吉的目光跟著飛機移動，再回落到電腦屏幕上。

“在這里指揮飛機，難度可不一般！”安徽空管分局援藏干部陳凱感嘆。

拉薩貢嘎國際機場，不僅是國內最繁忙的高高原機場，還因為地處雅魯藏布江河谷，地形和氣象條件較國內其他機場更為復雜，飛機起降難度更大，標準也更高。“以降落為例，一般機場只需要能見度達到550米就具備降落條件，而這里能見度必須達到5公里才行。”陳凱說，飛拉薩的飛機要經過特殊改造，飛行員要經過專門訓練，還要驗證試飛。

“當然，我們管制員在飛機起降的時候關注的點也會更多，不僅要關注能見度、跑道情況、風速、風向，更多地還要關注進近期間的航跡和飛行高度。”陳凱介紹，行業內一般認為，起降的11分鐘尤為關鍵。而拉薩因為地處高原河谷，風速、風向變化萬千，風險時間更長。

“起降的20分鐘內都必須小心翼翼，管制員的心理壓力可想而知。”陳凱說，只要在工作崗位上，管制員就一刻也不敢松懈。

管制席和協調席每兩小時就要調換一次。正在值守協調席的次巴多吉已經工作7年了。“干得越久膽子就越小。”雖然場內已沒有飛機，但是次巴多吉還是習慣性目不轉睛地盯著多點場監顯示終端。

而身處管制席的次仁朗杰更是神色嚴肅地盯著監視設備，不時向航班發出調整高度的指令。看著飛機進入其他管制員的指揮范圍，次仁朗杰才松了一口氣。

當飛機上升到8900米，就進入區域管制室的指揮范圍。走進區域管制室，管制員周彥博面前，3張白紙上已密密麻麻寫滿了各種航班代號，每調度完成一架就劃掉一個。協調席上，牟鴻鵬正在接聽來自其他機場的電話和審核次日的航班計劃。在與自治區外各機場進行協調的同時，區域管制室還要處理自治區各機場飛機的放行工作。在高峰時段，區域管制室工作十分繁忙。

除了設有監視席位，確保管制員的指令準確外，記者在區域管制室還看到了由河南空管分局援助的“管制沖突預警指令糾錯系統”。

“這套系統可以從技術上防止指令失誤。”河南空管分局區域管制室援藏干部李昕介紹。

在國家和民航系統的大力支持下，西藏民航所使用的空管設施設備逐步升級。西藏民航建成了中國民航首條ADS-B（廣播式自動相關監視系統）管制航路，實現了航路通信監視信號全覆蓋。

盡管民航基礎設施得到了極大改善，但是拉薩貢嘎國際機場的起降難度依然很大。

“因為氣象條件復雜唄。”氣象服務部預報室工作人員王慷說。青藏高原天氣瞬息萬變，雅江河谷浮塵、大風、沙暴、雷暴等復雜天氣，沒有一個讓人省心。

盡可能多地收集和分析氣象信息，不斷積累高高原機場復雜天氣的預報經驗……為了提高預報精準性，預報員們使出了渾身解數。

像預報員一樣，還有一群人默默為航班護航，負責所有空管設備的維護保障。他們就是技術保障部工作人員。雖然夜已深，但他們仍精神抖擻地工作著。

“這些設備就是管制員指揮飛機時的大腦、眼睛、耳朵，我們的任務就是確保它們正常運行。”中南空管局桂林空管站援藏干部粟健介紹，除了每天一早的檢查，每小時他們還要例行巡檢。如果臺站有故障，需要立即維護。

就在記者采訪當天，27歲的技術保障部工作人員任卓元一早就出發前往海拔5000多米的甘巴拉臺站進行故障維護，到下午3點才回到辦公室。“排除故障，讓設備更好地為管制員指揮飛機服務，不管再苦再累，我們都覺得值得。”任卓元說。

高原的滿天繁星下，民航西藏空管中心航管大樓透出的燈光孤獨而又明亮，就像值守的民航空管人。他們立足崗位發揚著“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能忍耐、特別能團結、特別能奉獻”的“老西藏”精神，護航著“空中天路”。

關鍵詞： 次仁朗杰 工作人員 國際機場