從走上巔峰到光速隕落，馬自達(dá)只用了五年的時間。在汽車電動化和智能化轉(zhuǎn)型加速的當(dāng)下，馬自達(dá)顯得愈發(fā)難以招架，多款新車問世也未能在市場中掀起波瀾。曾經(jīng)的“彎道之王”馬自達(dá)，如何才能不再“塞車”？

【資料圖】

“你坐馬自達(dá)，怪不得你塞車。”

梁家輝在電影《黑金》中的這句臺詞，讓馬自達(dá)成為“塞車”的代名詞，二十多年后依然是網(wǎng)絡(luò)上的“熱梗”。

近日，馬自達(dá)也劍走偏鋒，邀請梁家輝擔(dān)任CX-50行也的代言人，這個給馬自達(dá)貼上“塞車”標(biāo)簽的男人，與馬自達(dá)達(dá)成“世紀(jì)和解”，親自為馬自達(dá)“不塞車”正名。

然而，歡聲笑語的背后，馬自達(dá)在中國市場卻繼續(xù)“塞車”。今年前5個月，長安馬自達(dá)的銷量為24784輛，同比下滑53.47%，月平均銷量不足5000輛。要知道，在2018年，馬自達(dá)在華全年銷量超過30萬輛。

從走上巔峰到光速隕落，馬自達(dá)只用了五年的時間。在汽車電動化和智能化轉(zhuǎn)型加速的當(dāng)下，馬自達(dá)顯得愈發(fā)難以招架，多款新車問世也未能在市場中掀起波瀾。曾經(jīng)的“彎道之王”馬自達(dá)，如何才能不再“塞車”？

“東瀛寶馬”

在日系車中，馬自達(dá)是一個另類。

與豐田、本田、日產(chǎn)突出的家用屬性不同，馬自達(dá)多款車型主打運(yùn)動風(fēng)格，配備性能強(qiáng)大的動力系統(tǒng)，成為不少消費(fèi)者的購車首選。

時間回到2005年，這一年，一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)先后成立，開啟馬自達(dá)在華合資造車的歷程。

在中國坐擁兩家主流乘用車合資車企，此時的馬自達(dá)可謂僅次于大眾、豐田、本田的存在。

果然，馬自達(dá)不負(fù)眾望。在合資車強(qiáng)勢的年代，馬自達(dá)迅速成長為中國汽車市場的重要一極。

彼時，昂克賽拉、CX-5、馬自達(dá)6，這些外觀設(shè)計時尚、動力強(qiáng)勁的車型，一時間風(fēng)頭無兩，馬自達(dá)甚至被粉絲冠以“東瀛寶馬”“彎道之王”等稱號，無一不體現(xiàn)其運(yùn)動、豪華的屬性。

在其他日系車主打養(yǎng)車成本優(yōu)勢時，馬自達(dá)的車型卻以獨(dú)特的產(chǎn)品力吸粉無數(shù)。20萬元以下就能夠買到2.0L排量發(fā)動機(jī)的A級轎車，馬自達(dá)成為不少年輕人夢想中的第一輛車。

經(jīng)過多年的耕耘，2017年，馬自達(dá)品牌在華全年銷量接近30.1萬輛，是入華以來的年度銷量高峰。

銷量崩盤

然而，馬自達(dá)也難以逃脫高處不勝寒的歷史定律。與銷量巔峰一起到來的，還有全球汽車市場的劇變。

在中國市場，“蔚小理”等造車新勢力異軍突起，傳統(tǒng)合資車企也加速進(jìn)入洗牌期，市場的當(dāng)頭一棒，率先打在了馬自達(dá)身上。

2018年，馬自達(dá)全年在華銷量下滑至27.2萬輛，同比下滑12%。有此前的成績在前，此時銷量的小幅下滑更像是市場開的一個玩笑，馬自達(dá)也還有優(yōu)勢在我的自信。

然而，多少真相以玩笑的形式表達(dá)出來。

此后，馬自達(dá)的銷量逐年跳水。2019年，馬自達(dá)全年在華銷量跌至22.78萬輛，僅完成全年銷量目標(biāo)的84.3%。2020年，馬自達(dá)全年在華銷量為21.46萬輛。

2021年，是馬自達(dá)徹底由盛轉(zhuǎn)衰的一年。2021年8月，一汽馬自達(dá)退出歷史舞臺，馬自達(dá)在華只剩下長安馬自達(dá)一家合資車企。2021年，馬自達(dá)全年在華銷量僅為18.40萬輛。

2022年，長安馬自達(dá)獨(dú)自面對市場競爭，只交出全年10.8萬輛的銷量成績。2023年前5個月，長安馬自達(dá)銷量為24784輛，同比下滑53.47%，月平均銷量不足5000輛。

實(shí)際上，馬自達(dá)銷量的不斷下滑與整個汽車市場的轉(zhuǎn)型不無關(guān)系。

近年來，我國自主汽車品牌市場份額不斷壯大，品牌口碑和產(chǎn)品質(zhì)量都有明顯提升。自主品牌的崛起，二線合資品牌首當(dāng)其沖。近年來，韓系、法系車型的銷量也一路走低，而馬自達(dá)作為二線合資車型也難以獨(dú)善其身。

正如前文所述，馬自達(dá)車型在運(yùn)動風(fēng)格、豪華設(shè)計等方面表現(xiàn)特出，不過這也讓其在性價比和用車成本上落后于競品。無論是昂克賽拉還是CX-5，在空間、舒適度等方面表現(xiàn)平平，不符合部分中國消費(fèi)者的購車需求。在其他品牌有更多車型走向市場之時，馬自達(dá)自身的短板也愈發(fā)明顯。

此外，馬自達(dá)旗下車型近年來質(zhì)量問題頻發(fā)。

2019年9月，《消費(fèi)者報道》詳細(xì)報道多位馬自達(dá)CX-5車主反映車輛在行駛中突然熄火的問題。同年9月23日，長安馬自達(dá)宣布因車輛出現(xiàn)行駛中發(fā)動機(jī)熄火問題而召回7.7萬輛CX-5汽車。

2020年9月16日和10月14日，馬自達(dá)方面擴(kuò)大召回范圍。2.6萬輛昂克賽拉、2690輛CX-8和近1.7萬輛阿特茲汽車均因行駛中發(fā)動機(jī)熄火問題而被召回。

2020年5月，《消費(fèi)者報道》詳細(xì)報道多位阿特茲車主反映車輛車身出現(xiàn)異響的問題，經(jīng)過4S店多次維修后車身異響問題仍未得到解決。

“你電動化慢，怪不得你塞車”

在內(nèi)燃機(jī)時代創(chuàng)造輝煌成績的馬自達(dá)，對發(fā)動機(jī)有著難以替代的執(zhí)著。然而，曾經(jīng)引以為傲的“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)，未能讓馬自達(dá)在電動化時代迎來新生。

目前，馬自達(dá)僅有CX-30 EV一款新能源車型在售。作為“油改電”車型，CX-30 EV難以獲得市場青睞。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前五個月，CX-30 EV的累計銷量僅為51輛。

混動車型方面，長安馬自達(dá)表示CX-50行也的HEV版本將會在今年年內(nèi)上市，并且未來每年在中國市場投放1~2款電動化車型，遙遠(yuǎn)的規(guī)劃，在目前馬自達(dá)慘淡的銷量面前顯得杯水車薪。遲緩的電動化步伐，讓馬自達(dá)在中國市場的前景不容樂觀。

實(shí)際上，除了電車以外，馬自達(dá)的多款熱銷燃油車，如昂克賽拉、CX-5也存在產(chǎn)品更新?lián)Q代緩慢、產(chǎn)品設(shè)計語言一成不變等問題。當(dāng)作為底牌的燃油車也岌岌可危時，馬自達(dá)的至暗時刻已經(jīng)來臨。

當(dāng)然，馬自達(dá)也放下了“身段”，近日上市的2023款馬自達(dá)3昂克賽拉將起售價下探至8.99萬元，“價格戰(zhàn)”能否助馬自達(dá)翻身仍是未知之?dāng)?shù)。

過去的18年里，馬自達(dá)享受了中國汽車市場“合資信仰”的紅利，如今面臨重重困境，未來充滿未知之?dāng)?shù)。當(dāng)大眾、豐田和本田均遭遇嚴(yán)峻的市場形勢時，馬自達(dá)的地位則更顯尷尬。

因此，讓馬自達(dá)銷量“塞車”的，不是梁家輝在電影中的一句臺詞，而是馬自達(dá)遲緩的電動化進(jìn)程，加上產(chǎn)品與中國消費(fèi)者的需求不匹配，以及層出不窮的產(chǎn)品質(zhì)量問題。

也許，留給馬自達(dá)的時間，真的不多了。

關(guān)鍵詞：