All in 造車事業兩年整，何小鵬坦言，過去的2019，每一天都很難。

作為第一家遭遇全國性售后事件的新造車廠商，何小鵬承認“有無數的問題在我們內部”。不過，他也表示，客觀上，國內與國外車企仍存有明顯的差別待遇，用戶對小鵬汽車的寬容度遠不如特斯拉。

“當初已經做好10倍20倍的難度預期，沒想到(造車)遠超預期的難。”何小鵬稱，這應該是自己創業以來的最大誤判。

造車涉及多個零件、地域和環節，每一個環節都可能出現變形，從而讓客戶產生不滿。研發投入的節奏快了，融資可能出現吃緊，慢了也不行;只側重于產品質量、用戶體驗，導致品牌、營銷出現短板也不行。

巨大的資金投入也令早已實現財務自由的何小鵬倍感壓力。“正常來說你弄到100億，還會擔心資金的壓力嗎?對不起，車很快會。”

時隔一年有余，11月13日，小鵬汽車宣布完成4億美元的C輪融資，并引入戰略合作伙伴小米集團。何小鵬向AI財經社透露，是雷軍主動提議投資的。舊交情與新故事的結合，讓雙方在供應鏈與智能化場景上有了更深入的探索與積累。

碰巧的是，采訪當天，何小鵬因“財務自由之后很痛苦”的言論上了熱搜話題。對于被誤解被消費，他表示反感，“像今天(接受采訪)也是反我個人性格的，我不喜歡，但沒辦法，企業需要往上走，就只能這樣子。”

對談間，何小鵬展現出身為“理工男”直率的一面，對一些問題都直言不諱地給出答案，甚至不時會為剛說出的話感到懊惱——“這個說出去又要被人罵”“這個就別寫了”。這種心直口快的氣質或許跟互聯網行業更般配，而造車顯然是一項更系統更嚴謹的工程，需要更全面更審慎地協調各方利益。

在何小鵬看來，行業寒冬還將持續一段時間，差不多到2021年，屆時政策、價格開始產生穩定性，消費者對電動汽車的接受程度會更高，行業將迎來“人口紅利期”。

盡管如此，何小鵬絲毫沒有降低明年的預期，“如果平均增速在150%，你做到150%，最多只算合格。要想拿到絕對的領頭羊地位，一定是要超過行業增速。”

他把造車比喻為長跑，現階段，需要整個行業攜手破風前行。至于下一階段，自然是加速超越。

《財經天下》周刊=EW

何小鵬=HXP

我們不做性價比

EW:有人說，小鵬就像新造車領域的“小米”。未來會一直堅持走“性價比”的路線嗎?

HXP:我們現在不怎么提性價比，小鵬汽車的核心定位是中端和中高端，而不是更低端的產品。我比較喜歡豐田，豐田在品牌、品質、售價都做得很穩，全球化更是沒的說。我自己的第一臺車就是豐田，我蠻喜歡這個段位，所以我們一直做的是15~30萬元區間的車。

實際上，今天中國銷售最好的車型當中，主價位是在10萬元左右，這個段位的車企數量是最大的。小鵬在這一段做不動，因為小鵬一直想把智能化做好，智能化本身就需要成本。我們希望把品質、智能和顏值做好。

EW:你剛剛提到了“犧牲”，小鵬汽車在兼顧性價比的同時，都作出哪些犧牲?

HXP:第一，空間。我們基本上不做C級車，主要做A級車與B級車。第二，加速度。P7四驅版的百米加速時間能達到4秒多，實際上可以再做得更好，比如再減少1秒或1秒半，但我覺得沒必要，夠用就好。

EW:是否能理解為，小鵬汽車在駕駛性能上的投入要稍遜于智能化?

HXP:沒有，目前在我們的排序中，從人力到資源的投入上，駕駛體驗都要比智能化高得多。但我覺得到了某個點，駕駛性能滿足80~90%的用戶需求就夠了，智能化投入則是更長期持續的事情。我所關注的是從中找到平衡，安全、舒適、實用就夠。

EW:面對選手扎堆的A級車B級車市場，小鵬要如何實現差異化競爭?

HXP:還是得做好車的基礎條件。首先是安全，小鵬G3拿到C-NCAP五星評價，關于安全性的各項評分均位列純電車型第一。然后是顏值，事實上，顏值與空間很難同時兼備，這是很痛苦的事情。

其次是，把智能做好，把質量做好。我們智能化全部是自研，自研的好處在于，每兩個月可以申請一次快速迭代，就像手機一樣。我們的研發費用特別高，而且我們在0往70分做得時候的投入會很大，時間有點久，但我們到70分的時候往80分走可能就會快一點。

EW:不像蔚來、理想智造，小鵬的產品定位更貼近年輕消費者。這其實是最難伺候的一群，精明挑剔、對價格敏感。面對他們，你覺得難嗎?

HXP:每個價位的客戶都很難。但真正難的在于，電動化很多人是第一次接觸，智能化更多人是第一次接觸，是好是壞，都還沒形成標準。小鵬作為一個新興的整車品牌，與一群新的客戶群體，彼此都需要成長時間。

所以不管是15萬~30萬元的用戶群，還是30萬~40萬元的用戶群，或者是10萬元左右的用戶群，我覺得都是一樣的，都需要好好地去服務，只是說，我們要找到他們關注點，了解用戶群體的習慣和喜好。

EW:小鵬潛在意識里會把蔚來當做競爭對手嗎?

HXP:不會，都是友軍。這個市場這么小，有什么值得去廝殺?

EW:此前有媒體寫過一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》，你當時轉發并支持了李斌，是出于怎樣的考慮?

HXP:當天早上朋友轉給我，我只看了一部分就點贊。感覺李斌還挺有壓力的，后面又轉發支持一下。最重要是大家一起把這個市場做好，一起去教育市場。

EW:在《2019胡潤百富榜》中，你的排名上升最快，李斌下滑卻很嚴重的。有網友擔心你會成為“造車界的賈躍亭”，你怎么看?

HXP:在造車上，我花的錢比李斌多，我們兩個人坐下來對扒過。至于賈躍亭，我跟他完全沒有任何關聯性。要知道，創業最重要的是要all in，但不要同時all in七件事。

為什么是小米

EW:C輪融資引入小米，這是小米方面主動的?

HXP:有一次雷軍主動說起，要不就這樣(投資小鵬)。當時也不知道參與的規模，后來越談越大，越談越好。我覺得，這是他經過深思熟慮后做出的判斷。這個段位的人，基本上都要他自己想清楚才會去投，很難只是講一個幾分鐘的Story就讓對方下定決心。

EW:小鵬汽車與小米的合作會是怎樣?可否介紹一下未來合作方式?

HXP:小鵬汽車與小米在供應鏈會有更深入的合作，比如大屏和計算單元，又比如在車內置入更多小米生態鏈的硬件。另外，關于生活和出行方面，我們也會與小米生態建立更多連接。

EW:這么早就深度綁定小米，是否會限制公司未來的發展?

HXP:小米是非常好的公司，雷軍是非常好的大哥，我覺得沒什么可擔心的。

EW:之前你說造車200億都不夠，現在你認為需要花多少錢才能跑出一家真正有產品力與品牌力的企業?

HXP:正常來說你弄到100億，還會擔心資金的壓力嗎?對不起，車很快會。車是一個非常燒錢的生意，而且，隨著時間的推移，資金投入的規模很難說是維持平均或是逐漸遞減。基本上，企業規模越大燒錢越多。這條賽道上想要掙到錢，就需要具備足夠的規模，這對資本的前期投入來說是一個巨大的挑戰。

一家新能源車企要想做到一定的規模，200億人民幣的硬性投入是必要的。目前為止，特斯拉已經燒掉160~170億美元，美國所有的東西都比中國貴三倍，換算到國內就是400億元人民幣。假如你花400億元建成一個全球化的品牌，有4款車型，一年能賣出20萬輛，那已經很牛了。

EW:目前小鵬汽車的利潤水平如何?

HXP:現在利潤不高，明年利潤會好些。屆時，智能汽車的商業模式會從前模式進入到后模式。我講的后模式是不光是指維修、保養等車后服務，而是基于智能、軟件的模式，小鵬會在這方面繼續探索。

2021，迎來“人口紅利期”

EW:由于補貼政策的傾斜，過去幾年新能源汽車的產能，主要由公共交通、出行平臺等B端客戶所買單，C端消費者的購買比重其實還很小，原因是什么?

HXP:這個弊端已經出現了。中國目前的新能源車保有量，如果把非C端的去掉，這個數字略慘淡。這里面有很多的原因，一個是政策補貼，當然現在補貼在滑坡;另外，一些地方的出租車規定要采購電動車，還有就是出行平臺(會大量采購)，這些加起來，大概每年能催生了一個50萬(輛)左右的市場。

原來銷量最好的新能源車，補貼后價格集中在10~12萬。就單純C端的銷售數據來說，里面大約有三分之一是賣給跑網約車的司機，但這個數據我們無法統計。

今年7月補貼退坡后，大家會發現，15萬~25萬的產品銷量開始增多，主要購買的都是C端消費者，B端的銷售大幅下降。我覺得這是一個好事情，明年會有更多好產品上市，小鵬也有自己的新車，好的產品加上統一的價格，更好的技術，會慢慢贏得市場。

EW:在退補的寒冬階段，有多少新造車企業將被淘汰?

HXP:看什么是淘汰，汽車的淘汰基本上就是停擺，或者以低功耗在運行，但要說完全掛掉很難。但明年做得比較艱難的，可能會蠻多。

從消費電子的格局來看，全球十大頭部廠商里面，中國可能占據3~5家。也許10至20年后，新能源車也會是類似情況，但是我不敢說一定能復現，因為汽車的復雜度比他們高很多倍。

某種程度來說，我是很焦慮的。因為我看到特斯拉的技術遙遙領先，了解到寶馬與大眾在毛利率的優勢以及技術儲備，這個賽場的選手真的極其厲害。

EW:過去在燃油車時代，中國廠商與國外相比是落后的。但在新能源造車領域，其實國內外相當于是同時起步。我們如何與國外展開競爭?

HXP:說實話，我覺得挺難。首先，國際化超不了。美國企業做國際化是俯攻，而包括中國在內，很多國家的企業推行國際化是仰攻。

第二，中國汽車行業規模巨大，但很分散。有的國外車企，進入中國快20年，一個底盤換換樣式，就可以賣這么多年。國外注重底層技術、底層基礎;中國企業更注重應用技術和組合方法，最后規模是容易做大，但深度比較難實現。

新造車企業要把四樣東西平衡好：全球化的品牌/品質、科技水平、成本和規模。當你把這四個平衡好了，又會發現全球化我們很難推進，科技的底層技術也很難突破，平衡化的成本還行，品質要再加強。所以我個人覺得，(超越)任重而道遠。我相對看好吉利，他們不是做的最好的，但在中國的車企里面，平衡做得很好。

造車相當是一個長跑。前段時間，不是有一位馬拉松選手，破紀錄地跑出1小時59分的成績嗎?其中的關鍵是得有人領跑破風，以降低風阻。小鵬算比較幸運，前面有很多人，很多車企跑在前頭，等時間合適了，我們可以再加速跑快些。

EW:你之前說過，2021年新能源汽車會迎來春天，怎么得出的這個判斷?

HXP:首先是大環境，從明年底至后年初，大環境會變好。第二，這期間會有很多好的新品上市，實際上，消費者與外界的更多不滿，是因為沒什么好產品可選。第三，政策等因素開始產生穩定性。今天大家痛苦的是，價格在波動，政策在波動，環境在波動。

第四，消費者的心理負擔。現在很多人買新能源汽車，首先就問“續航怎么辦?”“開起來安不安全?”當10個買車的人里面，有1個人買了電動汽車，我講是真實用戶，不是to B。以前互聯網有一個理論，當大城市里有10%的人開始嘗試新生事物，等到那個時候，它的成長速度會非常快。

今天新能源車的銷售份額大概在7%，去掉to B，還剩3%。其中，排名靠前的七八個城市大概占了70%的市場，其他30%的市場是被無數個城市分食的。

從邏輯上來看，我認為大城市10% to C的情況在后年一旦出現，就會像中國互聯網普及的那樣。一旦大城市開始起來了，后面的二三四線城市可能只花2~3年，就會非常快起來。屆時沒有人會特別擔心(安全、續航等問題)。因為他們會說，“城里面都有，大家都在開，不怕”。

差不多在2021年，新能源車將進入類似互聯網所經歷過的“人口紅利期”。

EW:2021之后，大家還會有里程焦慮嗎?

HXP:這個問題會延續好多年。這里一方面是取決于國家對于基礎建設的力度，第二取決于電池技術的前進。今天這個節點還沒來到，民間不太敢打頭，國家又猶猶豫豫的。

到了2021~2022年，大城市開始有人進入充電站行業，假設你能夠找到一塊好些的地段，電又不貴，就可以小賺或者微賺，到2023~2024年，政策、環境就更好。當(新能源)車多了，充電快了，充電站就像加油站一樣能掙到錢了，就會有很多人沖進去。

請回答2019

EW:回顧2019年，最大的困難是什么?

HXP:無數來自日常的焦慮。比方說7月經歷的事件，比如說內部的組織磨合，比如說每次的產品大定位，這個過程充滿焦慮，因為你一旦現在定錯了，三年后產品就賣不動。你會一直在那左右互搏。

任何一個點做不好都會有不滿，比如上牌、開店和交付。各個環節都有人從各個角度要你給他一些好處，才能往下推進。任何一個環節做不好就會陷入停滯，然后車主就會抱怨，說你連交付都做不到。

EW:也就是說，造車之后要面臨更多的人情世故?

HXP:包括但遠不止。

EW:現在酒量怎樣?

HXP:看要跟誰比，比我以前強多了，能喝1兩。我喝酒的邏輯很簡單，就是為了開心，如果喝到吐了，就不開心了。

EW:焦慮對你的影響是什么?

HXP:失眠。我是神經大條的人，但現在也會失眠，因為焦慮的點實在太多。

EW:放松的方式是什么?

HXP:睡覺。

EW:這不是睡不著嗎?

HXP:是，所以很痛苦。只能下樓跑個步，逼迫自己讓身體疲勞，進入睡眠。

EW:今年KPI的完成度如何，是否會調低明年的預期?

HXP:今年KPI的目標(過高)，是因為2018年的發展速度讓大家拔高了預期。7月補貼退坡后的變化，比我們想象的來得猛烈。進入下半年，每月同比下跌20%~50%。但好處在于，ABC級的智能電動汽車，在上半年大概平均月同比增長7~8倍，下半年大概增長3倍左右，這個倍數還是很高。

明年ABC級的產品還會有高速增長的空間，但不可能到三倍，應該有兩倍以上。在其他的方面，像to B的新能源車會保持穩定，在正負10%之間抖動，因為每年更換這些車的數量是有限的，所以不太可能有一個額外大的爆發點。

行業如果平均增速在150%，你做到150%，對于初創企業而言，這最多只算合格。小鵬汽車要想拿到絕對的領頭羊地位，一定是要超過行業的平均增速。

而且我們有很多事仍在打基礎，今年的9月以來，小鵬陸續新開很多門店，這些店從建成到“養熟”，大概要6個月時間。從這層面看，我對明年小鵬的期望一點都不低。

關鍵詞： 小鵬汽車