深挖“車輪上的礦山” 讓退役動(dòng)力電池變廢為寶

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)汽車動(dòng)力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動(dòng)力電池預(yù)計(jì)將達(dá)到78萬噸。因此，做好動(dòng)力電池的梯次利用和拆解回收，科學(xué)開發(fā)“車輪上的礦山”，將是接下來的重要課題。視覺中國供圖

作為新能源汽車動(dòng)力電池的重要組成部分，鋰的價(jià)格在今年5月比去年年初高出7倍，鈷價(jià)漲了一倍多，鎳價(jià)幾乎漲了一倍……

當(dāng)上游原材料價(jià)格的兇猛漲勢(shì)接連襲來，再加上近年來中國新能源汽車市場(chǎng)迅速增長(zhǎng)所帶來的巨大保有量，廢舊動(dòng)力電池回收行業(yè)迎來快速增長(zhǎng)，被稱為“車輪上的礦山”，甚至出現(xiàn)了“廢料貴過新貨”的奇特場(chǎng)景。

中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)汽車動(dòng)力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動(dòng)力電池預(yù)計(jì)將達(dá)到78萬噸。而根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的預(yù)測(cè)，到2023年，全球動(dòng)力電池缺口將達(dá)到18%左右，到2025年，這一缺口可能擴(kuò)大到約40%。

“動(dòng)力電池原材料等自然資源日益減少，相關(guān)大宗商品價(jià)格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環(huán)理念，增加再利用材料的使用，減少對(duì)珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實(shí)現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟(jì)效益的最大化。”正如寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂所說，如何處理動(dòng)力電池成本上漲的壓力，如何更科學(xué)地回收“退役電池”，將是這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有參與者的共同考驗(yàn)。

動(dòng)力電池回收為何如此重要

不久前，寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱“華友循環(huán)”)展開合作，聯(lián)合打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。雙方的合作將致力于實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)電動(dòng)車動(dòng)力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動(dòng)力電池。

據(jù)了解，廢舊動(dòng)力電池的回收利用主要分為梯次利用、拆解回收再利用兩種方式。對(duì)于剩余容量較高的退役電池可優(yōu)先遵循梯次利用原則，繼續(xù)應(yīng)用于儲(chǔ)能及低速電動(dòng)車等領(lǐng)域；對(duì)于不符合梯次利用標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進(jìn)行拆解、粉碎、篩選，提取動(dòng)力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，并再次用于動(dòng)力電池生產(chǎn)。

值得注意的是，動(dòng)力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素，同時(shí)電解液本身或其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物中含有有害物質(zhì)。因此，當(dāng)動(dòng)力電池進(jìn)入退役期后，一旦不能進(jìn)行妥善處理，就極有可能造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，同時(shí)也會(huì)浪費(fèi)大量寶貴的原材料資源。

“寶馬集團(tuán)始終秉承可持續(xù)發(fā)展理念，倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和提高資源利用效率。”高樂表示，寶馬集團(tuán)秉承循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念，與供應(yīng)商攜手最大限度地提高動(dòng)力電池材料循環(huán)利用率。根據(jù)協(xié)議，寶馬與華友循環(huán)將合作對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行拆解，并通過華友循環(huán)先進(jìn)的綠色冶金技術(shù)，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料。

值得注意的是，與原先動(dòng)力電池拆解回收再利用方式不同的是，這套動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收模式可實(shí)現(xiàn)高比例提煉核心原材料，并100%返回到寶馬自有供應(yīng)鏈體系，再次用于寶馬新能源車型動(dòng)力電池的生產(chǎn)制造，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池原材料的閉環(huán)管理，以及對(duì)貴金屬等稀有資源的循環(huán)利用。

“該模式將有效減少礦產(chǎn)資源開采中70%的碳排放量，顯著減少寶馬新能源汽車全生命周期的碳排放。”寶馬集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，通過雙方此次的深化合作，退役動(dòng)力電池的剩余價(jià)值將得到充分發(fā)揮，動(dòng)力電池原材料開采及生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放也將得以大幅降低。“這對(duì)于保護(hù)生態(tài)環(huán)境、提高資源綜合利用率都具有十分重要的意義。”

2021年8月，工業(yè)和信息化部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、市場(chǎng)監(jiān)管總局印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》的通知，強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產(chǎn)品的質(zhì)量。今年以來，工業(yè)和信息化部等相關(guān)部門表示，要健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高動(dòng)力電池回收比率和資源利用效率。

競(jìng)相入局動(dòng)力電池回收行業(yè)的龍頭企業(yè)，不只是寶馬一家。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉等整車企業(yè)，以及寧德時(shí)代、LG等知名電池企業(yè)，均已布局動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)。

浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認(rèn)為，當(dāng)前市場(chǎng)上各類動(dòng)力電池的技術(shù)規(guī)格五花八門，而回收時(shí)計(jì)算其價(jià)格的方式也各不相同，這可能導(dǎo)致退役動(dòng)力電池在梯次利用或拆解回收時(shí)，定價(jià)機(jī)制不明確，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

他同時(shí)表示，原材料供應(yīng)緊張、價(jià)格猛漲，導(dǎo)致當(dāng)前動(dòng)力電池回收行業(yè)火熱，這可能引發(fā)炒作、囤積居奇等不當(dāng)行為，“參與企業(yè)參差不齊，力量過于分散，這可能導(dǎo)致動(dòng)力電池回收行業(yè)陷入無序發(fā)展的陷阱”。

“節(jié)節(jié)高”報(bào)價(jià)難掩“不規(guī)范”隱憂

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，當(dāng)前動(dòng)力電池回收行業(yè)的發(fā)展痛點(diǎn)主要集中在四個(gè)方面：“一是在行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，存在劣幣驅(qū)逐良幣的風(fēng)險(xiǎn)；二是電池拆解回收技術(shù)難度較大，市場(chǎng)波動(dòng)較大；三是動(dòng)力電池回收體系尚不完善，因此回收率較低；四是新能源車用戶、電池企業(yè)和整車企業(yè)的回收動(dòng)力不高。”

他解釋說，盡管近年來動(dòng)力電池回收賽道火熱，但真正進(jìn)入工信部白名單的“正規(guī)軍”回收量較少。“一些小作坊企業(yè)脫離監(jiān)管，違法成本、環(huán)保成本較低，因此敢于哄抬退役動(dòng)力電池價(jià)格。”

有業(yè)內(nèi)人士測(cè)算稱，2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，累計(jì)退役的動(dòng)力電池有20萬噸。其中，白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸，接近四分之三的退役動(dòng)力電池流入了“小作坊”。

一位不愿具名的電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，在動(dòng)力電池回收行業(yè)，一定程度上存在著“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。“正規(guī)企業(yè)拿不到足夠多的電池，難以形成規(guī)模效益，建立完整、高效的電池回收體系便無從談起。”

他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前動(dòng)力電池回收市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制不明確，大多是價(jià)高者得。由于完整拆解回收電池的成本較高，一邊是正規(guī)企業(yè)收不到足夠的退役動(dòng)力電池，“吃不飽”；另一邊則是一些回收流程不正規(guī)、環(huán)保成本低的“小作坊”式企業(yè)，利用拍賣高價(jià)“搶購”退役動(dòng)力電池，簡(jiǎn)單拆解后再高價(jià)倒賣給“黑市”，造成環(huán)境污染、資源浪費(fèi)的隱患。

“當(dāng)前動(dòng)力電池回收確實(shí)存在一些隱憂，例如專業(yè)性不夠、安全性差、入行門檻低、電池拆解不規(guī)范等。”天能控股集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊沃毖裕^續(xù)加強(qiáng)動(dòng)力電池回收企業(yè)規(guī)范化管理，健全動(dòng)力電池梯次利用、拆解回收的體系迫在眉睫。

張?zhí)烊谓ㄗh說，應(yīng)進(jìn)一步明確動(dòng)力電池拆解回收的技術(shù)準(zhǔn)入門檻，加強(qiáng)環(huán)保考核和市場(chǎng)監(jiān)管，維護(hù)市場(chǎng)公平秩序。同時(shí)，還可以通過稅收優(yōu)惠等手段鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，提升動(dòng)力電池回收的技術(shù)水平和資源利用效率。

按照中信證券的預(yù)測(cè)，到2027年，全球電池回收市場(chǎng)空間將超1500億元。尤其是鈷、鋰、鎳等金屬價(jià)格的大幅上漲，使得電池回收行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益提升。

有分析稱，隨著相關(guān)法律法規(guī)日益完善，未來動(dòng)力電池回收行業(yè)的環(huán)保性、安全性標(biāo)準(zhǔn)將逐步規(guī)范。因此，具有渠道優(yōu)勢(shì)、客戶優(yōu)勢(shì)和工藝優(yōu)勢(shì)的頭部企業(yè)有望勝出。

打造電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)刻不容緩

“目前中國的動(dòng)力電池回收行業(yè)方興未艾。此次華晨寶馬與華友循環(huán)在動(dòng)力電池回收利用領(lǐng)域的成功探索，不僅有助于寶馬進(jìn)一步降低單車全生命周期平均碳排放，還有助于與供應(yīng)商伙伴一起完善動(dòng)力電池回收和再利用的商業(yè)模式，也有利于國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒表示，面對(duì)動(dòng)力電池回收利用過程中可能會(huì)出現(xiàn)的復(fù)雜狀況，寶馬集團(tuán)在2017年搭建了電池溯源管理系統(tǒng)，對(duì)動(dòng)力電池從生產(chǎn)直至退役回收階段進(jìn)行追蹤。

曹廣平認(rèn)為，動(dòng)力電池回收應(yīng)堅(jiān)持“誰賺錢誰負(fù)責(zé)”的原則，明確整車企業(yè)或電池企業(yè)的主體責(zé)任。

“比方說，要求企業(yè)在電池梯次利用、拆解回收上達(dá)到一定效果，才允許下一年正常銷售。”他表示，歸根結(jié)底還是要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，爭(zhēng)取讓電池材料“部分可循環(huán)利用、部分可降解、部分不可降解但少危害”。

戴鶴軒介紹稱，寶馬創(chuàng)造性地拓展了動(dòng)力電池材料追溯環(huán)節(jié)，將實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池從生產(chǎn)至報(bào)廢回收再至新動(dòng)力電池生產(chǎn)的全生命周期可追溯。“這從技術(shù)上提升電池及原材料的回收信息透明度，以便于對(duì)動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)管理。”

作為“再生”+“梯次”雙白名單成員，近年來，天能加快布局動(dòng)力鋰電池回收和資源再生利用，在浙江長(zhǎng)興成立了浙江天能新材料有限公司，年產(chǎn)能2.3萬噸。去年，該公司在鹽城濱海啟動(dòng)了高值資源化回收利用項(xiàng)目，每年可回收處理10萬噸鋰離子電池。

“公司成立后迅速成長(zhǎng)，在廢舊動(dòng)力電池梯級(jí)利用、綠色回收利用等領(lǐng)域取得了顯著突破，推動(dòng)了技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。”張?zhí)烊伪硎荆趧?dòng)力電池拆解回收的賽道上，同樣要借助科技創(chuàng)新提升企業(yè)綜合實(shí)力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)提檔升級(jí)。

一邊是鎳、鈷、鋰等貴金屬價(jià)格巨幅波動(dòng)，導(dǎo)致新能源汽車成本上升，經(jīng)營壓力增加；另一邊則是動(dòng)力電池回收行業(yè)成為風(fēng)口，更多人盯上了這座“車輪上的礦山”。

近日，國際能源署(IEA)在年度電動(dòng)汽車前景報(bào)告中表示，電動(dòng)汽車銷量激增將增大供應(yīng)鏈壓力，鋰、鎳和鈷等重金屬材料面臨的風(fēng)險(xiǎn)尤甚。

IEA表示，重金屬價(jià)格持續(xù)高企，意味著今年電池價(jià)格可能上漲15%。全球第四大汽車集團(tuán)——Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)憂心忡忡地表示，預(yù)計(jì)到2024年-2025年，電動(dòng)汽車電池將出現(xiàn)短缺，隨后是汽車原材料的短缺，這一現(xiàn)象將持續(xù)到2028年。

記者了解到，為了在全球新能源汽車和電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)，歐美日韓等主要汽車制造大國均表示，要在本土建立自己的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

考慮到鎳、鈷、鋰等動(dòng)力電池原材料價(jià)格一路走高，做好廢舊動(dòng)力電池的回收利用工作，無疑有助于緩解原材料供應(yīng)瓶頸，平抑上游原材料價(jià)格暴漲所引發(fā)的市場(chǎng)波動(dòng)。

對(duì)于年產(chǎn)能約占全球70%，正在邁向“從有到優(yōu)”的中國動(dòng)力電池行業(yè)來說，做好動(dòng)力電池的梯次利用和拆解回收，科學(xué)開發(fā)“車輪上的礦山”，將是接下來的頭號(hào)課題。

中青報(bào)·中青網(wǎng)記者 許亞杰 來源：中國青年報(bào)

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