2月15日，據路透社報道，韓國公平交易委員會（KFTC）的一名官員表示，該國反壟斷監管機構正在對美國汽車公司特斯拉展開調查，因其涉嫌夸大續航里程。

在官網上，特斯拉宣稱Model 3充電后可以行駛528公里，但韓國公平交易委員會表示，如果氣溫降至零度以下，該車型的續航能力可能達不到528公里，而這種情況在特斯拉官網和廣告中都未提及。

“我們計劃召開一次會議，以決定對特斯拉的懲罰程度”，韓國公平交易委員會認為，特斯拉對續航有些夸大其詞，并且該公司還存在不退定金的現象，當韓國消費者在特斯拉官網訂車時，需繳納10萬韓元（約合531元人民幣）定金，但無論車輛是否發貨，即使消費者取消訂單，特斯拉也不會退還定金。

韓聯社等韓媒報道稱，特斯拉的上述行為涉嫌違反韓國《公平標簽和廣告法》，該法允許對違法者處以最高相當于年銷售額2%的罰款。在這種情況下，特斯拉最高可能被罰人民幣5300萬元。

但特斯拉方面認為，電池性能在常溫和低溫條件下存在差異是理所應當的，而且所有汽車公司都是以常溫續航作為標準進行宣傳，因此只處罰特斯拉是不恰當的。

韓媒news1報道截圖

新能源車因冬季續航縮水產生爭議并不新鮮。而日益受到車企青睞的磷酸鐵鋰電池（LFP），被認為是新能源車冬季續航縮水的主要原因。

財聯社曾援引業內人士分析指出，由于冬季氣溫降低，電解液電化學反應阻力增加，電池容量會降低，從而導致續航里程縮減。其中，磷酸鐵鋰電池在0℃環境下容量保持率約60%~70%，零下10℃時衰減到40%~55%，零下20℃只剩下20%~40%，而三元鋰電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%~80%，冬季對于搭載磷酸鐵鋰電池的車型而言無疑是“雪上加霜”。

但得益于成本優勢，磷酸鐵鋰電池已然成為各車企采用的主要動力電池技術路線之一。

動力電池創新聯盟公布的數據顯示，2021年，我國磷酸鐵鋰電池裝機量累計為79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比累計增長227.4%。財信證券研報預計，2025年中國磷酸鐵鋰裝機量占比將在60%，而海外也將達到20%，預計全球磷酸鐵鋰中長期滲透率有望達35%。

車企方面，比亞迪、小鵬、吉利、上汽等國內車企，以及大眾汽車、特斯拉、戴姆勒、福特、現代等國際車企都相繼表示將要導入磷酸鐵鋰電池。

動力電池網日前發文指出，特斯拉目前在中國銷售的Model 3和Model Y中鐵鋰版本的銷量占比已經接近80%，同時全球其他市場的標準續航版Model 3和Model Y也都開始采用磷酸鐵鋰電池；國內車企比亞迪更是磷酸鐵鋰電池的領軍廠商，旗下的車型配套磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的使用占比從2020年的5.5:4.5驟升到2021年的9.4:0.6。

而新能源車冬季續航爭議的另一大原因，可能與測試標準的差異有關。

以此前長期作為中國機動車油耗及電動車續航里程測試標準的“NEDC”工況標準為例，其測試方法是把電動車輛放在實驗室的臺架上，關閉空調、大燈、音響等耗能配置，模擬4個市區工況和1個郊區工況測試，且規定測試中的室內溫度在20℃~30℃區間。其中，4個市區行駛的工況是相同的，最大車速為50km/h，平均車速19km/h，以模擬道路行駛、堵車、交通信號燈等路況；而郊區行駛時車輛的最大車速為120km/h，平均車速為62km/h，從而模擬國道、高速公路等路況。

在這種情況下，NEDC工況測試所模擬的路況雖幾乎涵蓋日常出行涉及的所有路況，但測試沒有充分考慮電動車的產品特點，例如其并未考慮車載電器的用電情況，包括空調、音響、座椅加熱等；也沒有考慮電動車的實際使用環境，比如高溫狀態和低溫狀態駕駛下的耗電情況。簡單的測試方法和過于理想的測試環境，直接導致電動車的實際續航里程難以達到NEDC工況下的續航里程，也由此令電動車“續航虛標”問題飽受非議。

2021年2月，工信部制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，并于同年7月1日正式實施。在該標準中，測試標準更為嚴格的“WLTC”取代“NEDC”，成為評定電動車續航里程的新“標尺”。

2021年3月，每經評論員范文清撰文指出，根據《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB19578-2021）要求，在2025年前，傳統能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。這意味著，WLTC實施后，電動車的續航里程將更接近實際續航能力，“續航虛標”現象將會減少，消費者的續航焦慮情況也會得以緩解。

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